斯巴鲁BRZ/丰田86无疑是近年来日本性能车行列里最瞩目的爆点，看看每年的东京改装展，放眼望去全是86/BRZ的改装作品。但86/BRZ的一枝独秀，只能说明日本性能车市场等得太久了，而等来的也不够多。如果将86/BRZ放回九十年代的日本市场，撇开四大天王不说，日产Silvia、本田S、丰田Celica等轻型跑车，对86/BRZ众星拱月的改装商就马上鸟兽散了。86/BRZ对于日本性能车市场是强心剂还是一现的昙花，这两款车（算上FR-S就是三款车）在市场上的表现，以及对其所属车厂之形象的拉动作用就至关重要。后一方面我们更多的是车厂自己如何运用这些性能车，而其市场表现，很大程度上还能带动改装市场的表现，这就是笔者乃至整个改装行业如此期待86/BRZ的原因。它来得有点晚，但笔者也相信不会太晚。
图：从橘色的侧转向灯就知道这是美版车，因为美国法律规定侧转向灯必须是橘色。
图：验明正身，车身编号ZC6（丰田86为ZN6），引擎是FA20。
无论是相比于86还是北美的FR-S，BRZ无论在能见度还是在各大媒体中的声势，都处于较弱的一方。丰田以AE86为背景复活轻型小跑车，理论上斯巴鲁只是受雇于丰田的代工厂，丰田将斯巴鲁车厂内可以用的资源都拼凑了在一起，动力系统、传动系统、悬挂系统、乃至车身，其与斯巴鲁车系的血缘更为亲近，只可惜因为丰田拥有斯巴鲁20%股份的关系，斯巴鲁群马工厂充其量只是一块“殖民地”。其实日本车厂的这种相互代工的关系由来已久，例如小车专家大发，为不少车厂代工过，其中一例是曾经在国内销售过的大发森雅，其实它的另一重身份是为丰田代工的丰田Avanza；再例如马自达的鸥翼K-CarAZ-1是铃木代工，铃木同时以Cara的名字销售AZ-1的姐妹车型。懂得代工方与贴牌方的关系，就自然明白出自代工方斯巴鲁的BRZ其实来之不易。根据代工工厂要推出自有产品时的不成文规定，与86几乎一摸一样的BRZ就不得不比86卖得更贵些，正如Xenia（森雅的正名）比Avanza贵，Cara比AZ-1贵一样，影子代工厂走向幕前，自然要表现得更暗淡一些，最直接的方法就是售价高于“正身”。
图：即使是丰田86，这里也打上SUBARU的字样，以表明其是由斯巴鲁群马工厂制造。
记得某位同事在群里贴出大致是这个意思的一句话，出处目测是微博：是因为保时捷搭载了低重心的水平对置发动机，才拥有了线条如此扁平的车头。斯巴鲁BRZ听到这句话笑了。BRZ的引擎位置并不算靠后，目测重心应该在前轮之前，凭这引擎摆放的位置，如果BRZ使用的引擎不是水平对置，还真做不到前轮轮拱突起这种极具冲击力的视觉效果。现在大多数汽车的车头设计，都要考虑到行人碰撞保护而高高隆起，某程度上宣告了楔形车身的死亡。那BRZ为什么还能这么“尖”？或许是因为水平对置引擎够矮的同时也足够短，令BRZ车头在防撞杠与引擎本体之间留有足够多的缓冲空间，即便车头楔形也可避免对行人有严重伤害。当然另外还有一个因素，BRZ足够轻，在同一个速度下的动能总量就较小。
图：车头以及翼子板非常有力量感，这得以总体高度足够低矮的引擎来实现。
图：车顶有两道扰流槽，降低高速时车顶的乱流。
图：后视镜臂处也隐藏了一个整流凹槽，相信是可以减少后视镜后方的真空带，减少空气阻力。
图：个人觉得不太好看的尾翼，主要是太低调了，难道就为了留下改装空间？
图：假散热腮，在样子货里面，这个设计很讨好了。
图：下扰流系统。留意原厂包围预留了给多大直径的排气管！
跨入车内，黑色主色内饰配红线，以及银色的饰板，就是斯巴鲁经典的性能车内饰配色了，当然斯巴鲁曾经的另一个标志，拉力蓝配色的桶椅就忘了吧，斯巴鲁不搞WRC好多年了。有了配色以及空调操控板以及方向盘的烙印，斯巴鲁味道足够浓郁了，即便框架与86共用，也不会有上错车的感觉。又或者说，86的内饰风格也是很斯巴鲁的，与家居风的丰田大相径庭，只不过笔者在86的测评上解读其为向AE86致敬。
这是高配版本，与普通版的分别是，高配版预装了车载导航，一键升降玻璃窗，无匙启动系统等等。如果你想简单纯粹，简配与高配的数万元差价打进改装预算里面还更划算。不过由于大部分BRZ的准买家们都是这样想的，简配版的订车周期比高配版长不少，北美所谓的BRZ脱销，也只是在说低配版而已。
图：BRZ的内饰设计采用跟86相同的模具，不过在配色上尽量体现斯巴鲁血统。
图：旋钮式自动空调。
图：车门内衬板设计简洁，其实也没有复杂的必要吧。
图：不知道是故意设计的还是恰好处在那个位置，手刹把手的使用相当就手，操作位置竟然就像是经过精心改装的漂移车，从方向盘的位置将手自然下垂就可以拉放手刹，这是某种暗示吗？
图：这个角度再斯巴鲁不过了，斯巴鲁六星标记，哑深灰色配红线，还有质感相当不给力的塑料。
图：座椅是真皮以及防滑性能绝佳的翻皮物料混搭的，包裹性能不俗，前提是你别压榨它的弯道极限。
图：后排座椅的包裹性能就非常好了，因为你只能以“包裹”的姿势才能够坐在里面。
水平对置发动机的低扭稍嫌不济，这是在EJ引擎的时代已经存在的问题，虽然FA20以缩小缸径换来更长的行程，似乎对低扭的改善效果有限。引擎发力的方式很奇特，在rpm的峰值扭矩区间之前，扭矩发放跟随转速的提升而累加，是可以通过座椅靠背对脊椎的推力而真切地反映出来的。从沉睡到惺忪，引擎在达到rpm左右就开始完全苏醒，在红区到来前显露出攻击性。只不过这种快感只保持到3档，3档之前的加速是马力推重比说了算，到了较为高速的档位，因为空气阻力对动力的抵消越来越多，加速就要看动力输出的硬实力了。例如可以进入5秒俱乐部的路特斯Elise，4档之后也是各种无力感。查看FA20的引擎参数，也比较符合主观感觉。rpm达到峰值扭矩，rpm迎来最大马力，可用于实战的加速力怕是要输给本田的2.0L级别红顶甚至黑顶引擎了。或者应该换个角度说，如果你驾驶过原厂4A-GE引擎的AE86，你就会在FA20身上找回那种熟悉的感觉，要压榨它就不能吝于让转速表触及红线。我想“轻快”是BRZ动力表现最贴切的形容词了，因为轻所以快，好在轻还算快。
图：来自丰田的缸内直喷燃油系统D-4S，来自斯巴鲁的水平对置引擎，丰田购入斯巴鲁20%的股权必定会有所动作，这就是其一。
FA20的爆发点很明显，这可以充分挑逗驾驶者的肾上腺素，但扭矩曲线略欠饱满，这也是各大改装厂为FA20开发增压套件的原因，BRZ明显是车架强于引擎的。然而笔者反而更想尝试一下玩自然进气的STi。只要能延长引擎从rpm开始的发力区，像BRZ这种轻型跑车，追求驾控乐趣人车一体，比刷加速成绩更好玩。虽然说维持NA设定的BRZSTi是第一台没有涡轮的STi，甚至被戏称为“太监版STi”。而笔者更愿意这样理解：STi是一个性能强化部门，好比健身中心，一个正常的纯爷们（有涡轮）进去了，出来的是一个肌肉健壮的纯爷们，而如果是一个太监（没有涡轮）进去了，他在健身中心里锻炼完的结果必然是强壮的太监，而不会因为肌肉发达了而让某种生理特征无中生有。
图：六前速，手动。
图：排挡机构与变速箱换挡机构之间不是较为常见的钢索传动，而是连杆传动，切换档位的动作会更加干脆，手感也更机械，当然档把获得的变速箱震动也是几乎没有经过过滤的。
试驾过86后再试BRZ，确凿地可以判断出悬挂的感觉确实比86要硬，调校的差别不是一丁半点。甚至比原装的翼豹STi还要更像改装车，难道斯巴鲁的工程师是直接将翼豹STi的四根避震器原封不动地移植给BRZ，然后让BRZ更轻的车身将避震器的倔强系数放大吗？如果说86的路感是清脆的，那么BRZ则直接是干脆的。在路况恶劣的地段，你得用开改装车的方式温柔对待BRZ，不然受苦的是自己。当然快跑时BRZ也会以好比脚蹬四根高性能绞牙避震器一般的操控感作为回报。即使轮胎是不济的普通街车轮胎，丝毫不能与性能轮胎沾上边，而且尺寸也是充满升级潜力的前后/45R17，但实际上在情况许可下粗暴地以点油门来逼出车身的极限，抓地力的表现是高于你基于这套轮胎本身所设定的极限点的，侧向加速度的感觉有点像优科豪马AD07的级别。所以是不是可以预言，当BRZ真装上AD07，表现就会直逼半热熔级别的A呢？车身轻、重心低，操控改装的两大法门，BRZ原装时就握在手中。
图：麦弗逊前悬挂，目测跟斯巴鲁翼豹位置相同。
图：事实上斯巴鲁的多连杆后悬挂系统，跟丰田的部分车型也是颇有渊源的，例如锐志，有兴趣的朋友可以比对一下。
看回斯巴鲁上一款高性能Coupe，是翼豹WRXSTi的Coupe版本，也就是GC8的TypeR，多少年过去了，斯巴鲁才重操高性能Coupe的旧业，也让人不禁唏嘘。这台轻型跑车，被阅车无数的JeremyClarkson封上年度最佳的称号，《TopGear》不接受丰田的“贿赂”而能给予86/BRZ这么高的评价，只有开过的人才会觉得这样的荣誉对于86/BRZ来说并非夸大其词，前提是你要从性能车的角度去看待它。首先就要忽略它非性能的部分，例如空间、车厢用料等，在它身上找到驾驶乐趣对于任何人来说都没有难度。