凯迪拉克唯一一款双门轿跑，如今国内已买不到，价值万！
凯迪拉克是一个承载了美国豪华车历史的品牌，它诞生于年，到今天也已经走过了一个多世纪的历程。尽管在国内，它在豪华车领域与德系三位选手相比逊色不少，但在很多成长在八九十年代的朋友眼里，凯迪拉克或许已经留给他们很多无法磨灭的怀旧记忆，在历史上曾开创了很多经典，凯迪拉克也是一个崇尚设计的品牌，钻石切割的车身让人印象深刻，比如今天的这台凯迪拉克CTS-Vcoupe。
凯迪拉克CTS-Vcoupe如今国内已买不到，价值万！说白了迪拉克CTS-Vcoupe就是CTS的轿跑版本，最大的区别在于尾部造型变化，因此前脸看起来与三厢版本几乎相同也不足为奇了。即使如此，在车流中它还是能够特别吸引人的注意，凯迪拉克并非把CTSCOUPE的前脸设计的多么奇怪，但那种直线与直线交错切割的品牌特征，将它明显与“主流”车型区分开来。
在历史上，凯迪拉克的车标曾不是现在的麦穗，而是字母V，环顾CTSCOUPE的整个车身，很容易找到V字造型，哪怕是轮毂也如此，这也算是对经典的一种尊重和延续吧。当然，作为美国车，镀铬装饰也是少不了的，但是在它身上丝毫没有堆积的意思，各处的镀铬点缀恰到好处，反倒令整车显得更加精致。
尽管3.6排量的CTSCOUPE并不算是一款纯粹的性能车，但下方两侧的进气口并不是摆设，而是能够真正起到导风作用来为刹车盘降温。凯迪拉克CTSCOUPE最大的看点就在于“COUPE”，富有张力的侧面线干脆利落绝不拖泥带水，性感上翘的臀部的吸引力要远远大于车头，从整体到细节上都传达给人们凯迪拉克式的锋利感。
毕竟还是轿跑版，多少比三厢车型还是更强调一些运动，这从轮胎上就能看的出来，COUPE版后轮的尺寸陡然升级为mm的宽度，19寸的亮面轮毂也与车身配合的很得体，不过3.6L的发动机突破后轮的抓地力依然不是什么难事。你有没有发现CTSCOUPE的侧面显得异常平整？是这样的。除了直线切割的平面让它显得平整外，隐藏式的开门装置和B柱也同样强化了这种效果，电子按钮的开门方式也显得很有科技感，这是很罕见的设计。
如果哪天开门装置坏了，可以通过后备厢来进行机械开锁，但前提是保证钥匙必须有点能遥控开启后备厢，万一钥匙没电了呢？那就没辙了，不过这么背的机率几乎为0，如果哪天真的车门坏了钥匙也没电了，我想你可以去买彩票试试手气了。由于是按钮控制开锁，因此所谓的锁车也就是让按钮不起作用，在车外遥控锁车时几乎没有声音，让习惯了机械锁的人有些不适应。
从侧后方来审视，这是CTSCOUPE最漂亮的角度，它不仅有着性感的翘臀，还有着同样迷人的尾灯，其实尾部的V型元素更多，就连尾灯内的设计都不放过。我不否认CTSCOUPE对称的尾部，但是将排气管放在中央的做法或许会带来些小小的麻烦，不熄火状态下开启后备厢如果不注意会被尾气烫一下，估计被烫一次后就不会有第二次了，烫不起我还躲不起嘛。
总体而言，我不敢保证每个人都觉得CTSCOUPE的外观漂亮，它绝对的有特点能够吸引人的那种，至少我是认为它漂亮的。凯迪拉克CTSCOUPE的内饰体现出美式的大气感，黑色与银色的搭配将运动与时尚结合起来，尽管与三厢版本相比没有区别，但是看惯了奔驰、宝马和奥迪等家族化内饰，再接触凯迪拉克倒也有些新鲜感。
Coupe这个单词就是法语中的Coupé，从couper（意为：切断）演化而来，原意是指十九世纪一种砍掉前货厢只留一排座的贵族式马车。在50年代，一些厂家把敞篷车称作Coupe。而到了60年代，它成了2+2布局硬顶运动型轿车的专属名词，这种车型集合了轿车的实用性与跑车的流线外型，亦也被称作轿跑车。
在国外，轿跑车作为一种细分市场的车型，目标定位于既要兼顾日常载人使用，又需要十分有型的人群。可在国内，这类具有贵族气质的车种却被跑车的锋芒所盖过。在大多数人眼里，要么花大价钱买跑车；要么就老老实实买台豪华轿车，Coupe总是感觉不伦不类。
凯迪拉克CTS本身一款极具个性的运动型轿车，而新近上市的3.6升COUPE版本，更是把个性发挥到了极致。CTSCOUPE的对手不是别人就是自己，它所要做的就是超越自己。发动机还是CTS3.6上那台屡获殊荣的马力直喷V6；变速箱也依然是那台带有换挡拨片的六速手自一体。
悬挂系统虽已经淡化了原先FE2、FE3的级别概念，但它依然是按照仅次于CTS-VCOUPE的标准打造。以牛米的最大扭矩来对抗1.8吨的车重似乎前者大胜，但配上调教有所保留的变速器，再加之前后的超宽轮胎夹绑，加速初段还算平稳，轮胎也没有一丝不安分，车子更像是被拖动的起步而不是弹射，完全没有野兽上身的那般震感。
即便如此，这台车的中段加速能力着实不凡。行驶当中踩下油门，源源不绝的动力由发动机经后轮喷涌到地面，它所能激发出一股明显的推背感，使整个过程酣畅淋漓。坚实、有力的中段加速能力正是3.6升车型的魅力所在。ZF的随速助力转向系统为该车提供了比较精准的转向，但不得不说，沉重的助力让车辆失去了部分灵活性。
在大角度过弯时需要大力转动方向盘以对抗阻尼和前宽胎的摩擦力；在小角度变线过程中也需要花费一定力气去修正方向。这可能是美国车天生不可磨灭的特质。前Bilstein；后Sachs避震组件听上去足够吸引人，但实际的表现并未有宣传的那样偏重运动。该车那厚重的悬挂会令你感到它够深沉且十分有安全感。
在深沉的背后，缠绵的避震阻尼在驶过沟沟坎坎时还能感到一丝柔软和舒适，并不是一味地去追求硬邦邦的路感，这是它带给我们的另一面，值得肯定。但是，这样的悬挂调教只能算是硬中带软，谈不上有韧性，因为它的过滤动作还是能稍稍感觉到有一点拖沓和被动，还是会与传统意义上运动型车种所应具备的利落和干脆有一定差距。
在布满连续的弯道和频繁起伏的山路上，3.6升自然吸气发动机展现出了它线性的一面。虽然在六速手自一体变速器做出正确的响应前还是会有稍许犹豫，但充沛的扭矩输出还是弥补了一些顿挫感，令出弯前的直线的加速毫不犹豫，足够顺畅。出色的中段加速能力在上坡途中表现得十分有力。这般伸缩自如的加速过程是涡轮增压怎么也学不会的，山路上则更为明显。
四平八稳的底盘悬挂和超宽的轮胎很容易让你在弯道放松警惕，不愿意去狠狠踩下制动踏板。这时，如果你真的放任车辆去自由发挥也没有问题，因为后轴限滑差速器和电子稳定程序会果断介入，在距极限还有很大一部分空间前就已经大脚解围了。
如果不是在附着力很低的砂石路面或湿滑地面，你很难让后轮超出它的抓地极限。如此看来，该车的整体调教与厂商所宣传的运动似乎不是%合拍。但不可否认，它本身所具备的素质却为它争回了不少面子。总体表现与同排量的CTS三厢车型别无差异。
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