多年以来，一提到近代中国就离不开“积贫积弱”四个字。而一旦要给艰苦奋斗中的国人提气就会说我们历史悠久，古代“四大发明”如何了不起。可是古代四大发明年代实在太久远，靠这来提气有时候真不怎么提得动。终于，我们有了高铁、网购、移动支付和共享单车“新四大发明”，这是真的可以提气的。
不过，正如同古代四大发明从来就争议不断，这所谓“新四大发明”究竟能不能算是发明在许多人心中也还有一个问号。
什么是“发明”？
年商务印书馆出版的《汉语词典》中“发明”的定义是“创作前此未有之事物或获得前此未知之义理，谓之发明”。这个定义强调成果的“新”。年第7版《现代汉语词典》有三个解释，全都强调过程的创造性。
现代汉语词典第7版
综合来看，一个事物要能够被称为“发明”，必须满足两个条件，一是要新，不能是前人已经有的，二是发明产生的过程要求是创造性的，而不是仿照的，不是购买的，更不是抄袭的。
这是一般人理解的发明。从法律角度看，发明与专利有所区别，并不是所有发明都能获得专利保护，也不是所有专利都能称为发明。中国现行专利法规定的保护类型有发明、实用新型、外观设计三种。外观设计比较好理解，发明和实用新型则比较难以界定。
发明，是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案。
实用新型，是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案。
——《中华人民共和国专利法》，年颁布，年第三次修正
一般来说，只有有形的产品才能申请实用新型专利，无形的技术、方法只能申请发明专利。二者都要求创新，但发明对创新性的要求更高。这一点从专利保护的法律规定和审查的实践也能看出来：发明专利保护的有效期是20年，而实用新型只有10年；实践当中，实用新型专利一般几个月就能得到审批结果，而发明专利的审查往往长达几年。
从中国专利法的角度看，要能被称为“发明”必须具有非常高的创新性。事实上，在科技积累已经发达到如此程度的今天，即使是一个很小的产品，哪怕是革命性的产品，都不太可能出现创新性高到足以把整件产品称为一项发明的地步，多数是产品中的某一项或某几项技术具有发明专利。高铁、网购、移动支付和共享单车，无一不是在前人已有产品和技术的基础上由多种技术革新和创新叠加而成的，这“四大”每一个当中也都包含着多项专利技术，但严格来讲，这“四大”本身都不能被称为“发明”。
什么是“四大发明”？
上面所说是按照狭义的“发明”的定义来加以考察，但“新四大发明”终究不是申请专利，更多的只是一种借古比今的修辞性的说法。既然借古，就有必要了解一下古代“四大发明”的来龙去脉，再来讨论这样的类比是否合适。
首先，“四大发明”并不是中国人自己提出的。中国古代四大发明，是指中国古代早于西方而产生的几项重大发明。很显然，所谓“早于西方”，这个提法本身就是站在西方的角度审视世界古代科技史而提出的观点。这个说法最初的来源是英国哲学家培根，他认为印刷术、火药、指南针在学术、军事和航海等方面产生了非凡的意义，因此他把这三样归为古代“三大发明”。但培根没有把这三大发明归于中国，而是认为“它们的起源模糊不清”。把“三大发明”变成“四大发明”的是英国来华传教士艾约瑟(JosephEdkins)。除了传教，艾氏还是著名汉学家，既撰写了大量研究著作把中国语言、文学、宗教介绍到西方，又把许多西方科学著作翻译成中文，对十九世纪西学东渐起过重大作用。艾氏认为培根提出的“三大发明”和有着同等重要历史地位的造纸术发明权都应该归到中国。此后，专攻中国科技史而声名显赫的李约瑟(NoelJosephTerenceMontgomeryNeedham)确认了这种说法，正式把将火药、指南针、造纸术、活字印刷术归为中国古代“四大发明”。
李约瑟此说经过几十年不断地加工宣传在中国可以说是妇孺皆知，但妇孺所不知的是这个说法从诞生之日起就在中外学界争议不绝。首先，中国古代的火药是黑火药，而培根认为的对近代工业和军事影响重大的是欧洲的黄火药。甚至连黑火药也是西方比中国更早掌握其正确配比。指南针的发明权如果要归于中国就必须上溯到司南的发明，而司南只是存在于中国古代的传说中，至今没有发现或出土过实物证据，按照古书上的记载进行仿照也从来没有成功过。因此许多学者认为中国古代只是“发现”了磁现象，谈不上“发明”了指南针。造纸术相对争议最小，但争议小不是没有争议。我在开罗的博物馆见过大量古埃及的纸莎草纸(Papyrus)，这要比东汉蔡伦造纸早了大约年。不过学术界目前一般认为古埃及的纸莎草纸不能算是真正的“纸”，所以造纸术的发明权还可以归于中国。而争议最大的就是活字印刷。欧洲公认活字印刷术是古腾堡(JohannesGensfleischzurLadenzumGutenberg，又译古登堡、古滕贝格)发明的，他在年用他的活字印刷机印制完成了一批做工考究的《圣经》。古腾堡其人生平有资料可考，其印刷的《圣经》今天仍存世48套。李约瑟把活字印刷术的发明归于中国是因为《梦溪笔谈》记载了北宋庆历年间(公元～年)布衣毕昇用胶泥制作活字用于排版印刷，但毕昇其人除了《梦溪笔谈》之外，不见于其它史料，更重要的是此后将近年中国几乎找不到使用活字排版技术印刷的书籍。其实这个问题不难想象，活字用来印刷字母显然比印刷方块字更有优势。
列举对“四大发明”的这些争议并不是要否认中国古代先进的技术，只是想要说明不论古代还是今天评选“四大发明”首先需要确立一个标准。事实上，国内学界已经提出来许多不同的“四大发明”的定义。第一个在中国的大学里面创办科学史系的江晓原教授认为这个问题可以归到三个原则：
1、要对中国文明或中国人生活有着广泛影响
2、要尽量保证在世界上有着尽可能大的发明优先权（不一定要绝对“世界最早”）
3、要有足够的科学技术含量
基于这三个原则，江教授给出了两套四大发明的备选方案：
丝绸、中医药、雕版印刷、十进制计数
陶瓷、珠算、交子（纸币）、农历（阴阳合历）
这三个原则，第二点的那个括号特别重要。世界历史上最重要的那些发明，基本上有两大类。一类是由某一文明首先创造出来然后通过军事、经济和宗教活动传播到其他地区。另一类则是由不同地区相互隔绝的文明先后独立创造出来的。因此，要争“世界最早”非常难，因为考古证据时常都在更新，甚至连文献都经常会冒出新的来。争这个也没有意义，但如果是在一定历史时期内对中华文明能够辐射到的区域产生过积极的影响，就比单纯时间上的早晚更重要。
用这三个原则来考察今日中国的“新四大发明”也是可以的，不过在全球一体化的时代，我认为还需要加上一个原则，就是“要能够影响或者可以输出到其他国家”才能算得上是中国对世界的贡献。
给“新四大发明”打分
套用这四个标准，我们来看看高铁、网购、移动支付和共享单车够不够称得上“新四大发明”。
高铁（打分6.0/10.0)
孙中山在一个世纪以前提出的《建国方略》中曾高瞻远瞩地为铁路建设规划了蓝图，而直到现在中国的铁路运营总里程也还没有达到孙中山的目标。铁路之所以如此重要，是因为对中国这样一个地大且人多的国家，没有任何其他交通形式更能够发挥运人和运物两个方面的作用。在高铁出现以前，中国的铁路是客货两用的，过去几十年的铁道设计和铁路运行安排都是在速度和负载二者之间寻求平衡。
然而，现代铁路的发展已经在客运和货运两个方面出现了重大的分野。日本的新干线在人口高度密集的城市之间提供了一个高效节能灵活便捷的客运解决方案，成为了城市群建设的一个重要支撑。而北美的铁路则偏向重载货运，一列货车往往能挂数以百计的车厢，开起来蜿蜒好几公里。如果你开车经过一个铁道口刚巧被货车堵住，等上20分钟能过完算你运气好。这是因为北美的铁路建设主要目的是为了运货而不是运人，道路设计是为了满足长途重载货运的需要——车身长，载重大，必然行驶速度慢。为了追求高速，高铁的路轨材料、转弯半径、路线设计、车厢车轮各个方面都跟普通铁路不同。同样，重载铁路的设计也跟普通铁路不同，而高速和重载是两种完全不同的理念，路轨更是无法兼容。
中国目前的高铁建设是吸收了国际先进的铁路运营理念，实现客货分离，抛开原有的铁路网络另起炉灶建设高速铁路为客运服务，然后把客货兼营的固有路网从客运当中解放出来从而增加货运能力。货运的思路从目前来看是依赖现有的普通铁路，虽然偶尔也有人提及重载铁路的建设，但基本上还没有提上议事日程。
高铁开通几年来，为大家出行带来的快捷方便已经得到了一致承认，建设初期出现的安全等发明的担忧也已经逐步减少。此外，高铁已经开始对城市群的功能演变、人才流动、产业结构等方面产生影响。在高铁密集区域特别是特大城市周围“同城效应”已经逐步使得普通市民的日常出行、购物、工作地点与居住地点的选择、旅游休闲等方方面面发生了变化，城市之间的竞争已经开始转向城市群之间的竞争。从这个角度讲，高铁加快了城市化的进程，对特大城市及其周边中小城市的经济和社会发展有着积极的作用。长远来看，高铁对中国中国城市空间格局的重组会产生一定影响。
与此同时，高铁的负面作用也在逐步展现出来。从宏观来看，高铁不可能普通铁路那样经过和停靠过多小城镇，这些“被高铁遗忘的地方”在经济和社会发展方面不可避免地会受到冲击。具体到普通老百姓个人，由于高铁相比普通铁路具有更高的建设成本和运输成本，票价也相应更高。在客货逐步分离的指导思想下，普通客运列车的班次减少，使得一些对出行时间要求不高但对价格敏感的低收入人群常常陷入“被高铁”的窘境。对弱势人群和弱势地区的影响会是今后社会发展的一个重要课题。
总体来看，高铁带来的积极影响是主要的，就前面设定的评估“四大发明”的第一项原则来打分，10分里面我会给高铁打8分。
第二项，在世界上是不是能够称得上有发明优先权呢？可能很难这么说。虽然中国高铁率先实现了大规模的建设和运营，但是类似的成熟技术已经在其他国家早就有了。这一点只能打3分。
至于技术含量，我倒是觉得不必抓住原创技术不放。在今天这个时代，已经很难分得清每一项具体技术的发明权归属，能够把所有技术集成起来实现规模化的运营，这本身就是非常了不起的技术。何况世界上先于中国建设高速铁路的国家都没有中国这么复杂的地质和气候环境，在解决特殊地质和气候环境下施工运营的种种具体问题方面，中国显然具有很强的原创技术力量。技术方面，打个7分吧。
再来看看我提出的第四项条件，也就是对其他国家可能产生的影响。对于欧美国家，影响可能微乎其微。前面已经说到北美的铁路主要以货运为目的，客运在高度发达的公路和航空网络覆盖之下给铁路留下的价值空间不大。再者，北美地广人稀，除少数人口密集区域外，大部分地区需求有限。欧洲人口密度较高，会有一定的需求。但是不论北美还是欧洲都会受到资金投入、征地等等方面条件的限制，很难达到中国这样的施工组织能力。但是世界很大，除开欧美还有很多地方是有可能输出高铁技术的。所以如果10分为满分的话，在对世界的影响这一点，高铁至少可以得6分。
四项综合，还是一个及格的分数，所以大规模高铁建设和运营是可以够得上“四大发明”的。
网购（打分5.1/10.0)
20年前我第一次到美国工作，正值感恩节圣诞节购物季，时常看到老美同事一边上班一边趴在网上买东西。那是我第一次见识到网购。那时候中国互联网刚刚起步，没多少人能上网，更别说有谁在网上买东西了。不但没人买东西，也没人在网上卖东西。
美国人之所以那么早以前就热衷于网购其实是源于历史悠久的邮购传统。年珠宝商蒂芙尼(Tiffany)印制了美国第一本邮购产品目录(catalogue)，此后一种全新的直销商业模式诞生，衍生出这种由批发商直接面对终端消费者的邮购商家。由于有效减少了中间环节，流通成本降低，最终消费者获益，这种模式在年代左右已经形成了一个规模化的产业。后来的电视直销、电话推销、以至于网购都可以认为是邮购模式的升级版。
由此可见，网购这种商业模式本身完全不是中国的创新，但为什么大家会认为网购的便利是一大中国特色呢？答案不在网购，而在物流。今天我们能够切实享受到早上下单中午收货的便捷，实在是物流整合的功劳。有人说这种便捷是建立在大量廉价且缺少必要劳动保护的快递小哥身上的，这种说法不能说没有道理，但有失偏颇。如此强大的配送能力，没有强大的物流底层基础建设，单靠劳动力资源是不可能实现的。
网购能够成功，还有一个因素功不可没，这就是信用记录。二十年前没有人相信网购能在中国成功，因为中国没有信用体系，网上交易没有依托。阿里创造的好评差评体系是一个具有划时代意义的重大贡献。这个从零开始建立起来的信用评价体系不但可以用于淘宝，未来也完全可以积累足够的数据用于其它需要个人征信记录的领域。
网购本身的成功之外，其社会意义也非常重要。打通天南地北的商品流动，不但让卖方得利，对买方也有重要意义。现在不论城市农村，大家都网购，农村市场的物资从来没有像今天这么充足，可供农村市场选择的商品质量从来没有这么高。这一点在缩短城乡差距方面具有重要的社会意义。
这些都是网购带来的积极影响，要说负面作用也不少。首先是对实体店铺的冲击，再一个就是屡遭诟病的税收问题。应该承认这是两个非常严重的问题，但这绝不是中国独有的问题。网络经济对实体经济的冲击是全世界所有国家共同面临的经济转型问题。税收问题是发展中的问题，因为中国本来在税收体系上就相对不那么成熟才会留下较大的空子，这些空子并不只是网店才钻，只是网店所暴露出来的问题更多，但最终随着税务体系的完善这些问题都是可以解决的。
分析完了，来打分。
第一，对中国人生活的影响，我觉得要超过高铁，可以打9.5分。毕竟不是每个人都经常出门，但大家都上网买东西。
第二，不论网购本身还是底层的信用体系建设、物流整合，在世界上都不具有优先权。这一项得分为0。
第三，技术含量当然有，但有重大意义的技术不多。给5分，这5分主要是给到建立信用体系和物流体系，不是计算机技术，而是解决具体问题推动经营模式创新的商业技术。
第四，对世界的影响，话要分两头说。海外淘宝已经成为了现实，aliexpress全英文网站，免运费发货到多个国家，已经开始影响不只是海外华人而是所有人的购物习惯。但从另外一个角度来看，中国特色网购的商业模式是否能够改变世界商业格局，我觉得现在下结论还为时尚早。网购在中国能够达到如此便利的程度，除了劳动力、物流之外，一个重要因素是人口密度。高人口密度带来规模效应，一个直接后果就是配送成本降低。在加拿大这种地广人稀的国家，物流成本太高，达到中国的便捷程度恐怕很难。综合来看，对世界的影响这一项我打6分。
四项平均分5.1，要划入“四大发明”不太合适。
移动支付(8.6/10.0)
在这一点上，进行具体分析之前，必须亮出我的观点——完完全全地支持支持支持，重要的事情说三遍。
在支付宝和