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视觉中国文
深途（shentucar），作者
黎明，编辑
魏佳
自认为“黑白两道通吃”的刘军，从业这么多年，第一次遭遇了交易对手的坐地起价。
供货方是朋友介绍认识的，之前没打过交道。7月底，双方谈好的拿货价格是00块，总价万，分三批交货。但是交完第一批货，第二天刘军来拿第二批货时，对方告诉他，涨价了——单价从00块直接涨到块，爱买不买。
这是一批汽车芯片，由外资芯片巨头意法半导体生产。放在往年，这是一个毫不起眼的汽车零部件，但是现在，它成了倒爷们的热炒标的，黑市中的成交价格，已经比正常价高出上百倍。
遭遇坐地起价的不只有刘军。
6月中旬，香港发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约万港元的14箱芯片被劫。圈子里盛传着一个段子：这起案件中，抢芯的人其实是买家。“这批芯片本来谈好了价格，但卖家临时坐地起价，买家非常生气，于是找人把货抢过来了。”
黑吃黑的段子真假难辨，但着实反映出汽车芯片行业的紧张气氛。
汽车芯片太短缺了。
01年，美国和日本的多个芯片厂，先后遭遇极寒天气、地震、火灾，全球芯片生产的核心地区中国台湾的半导体产业，一直笼罩在缺水、停电、疫情等各种状况之中，马来西亚等重要的全球芯片代工基地，因为疫情冲击而封锁停产。另一方面，全球的电动汽车行业呈爆发式增长，对汽车芯片的需求与日俱增。
芯片荒贯穿了整个01年。供需错配之下，芯片短缺成了制约汽车厂商发展的绊脚石，这背后同时滋生了一个奇货可居的地下市场。
刘军供职于一家头部的合资车企，负责采购，01年最让他头疼的事情，就是要通过各种渠道搜寻芯片，包括黑市。芯片短缺已经困扰了整个行业大半年，很多车企经常会被迫休假一两周。
“现在的情形下，就是拼采购的本事。谁家采购强，谁就有芯片用。拿不到芯片，就造不出车。”刘军对深途说。
深途接触的多位业内人士均表示，此前有关理想汽车从黑市高价收购芯片的消息属实，只不过并非外界传闻的超出正常价格倍。另外，包括BBA在内的很多传统车企，也都在黑市高价“扫货”。
在刘军从黑市“扫”到一批芯片现货的8月，蔚来汽车因为芯片和零部件短缺受到牵连——交付量从台跌至台，刚刚过去的9月，理想汽车也受到冲击——交付量从台跌至台。业内一片哗然。而此前丰田、通用等车企已经因为缺芯停产，越来越多的车企降低销售预期。
“在近几十年的芯片行业历史上，几乎从来没有出现过汽车厂因为芯片缺货而停产的，01年汽车行业的缺芯潮，应该是历史上第一次。”行业资深人士邹得欣告诉深途。
隐秘而疯狂的芯片战争，已经在汽车行业打响。
黑天鹅、囤货者、大发横财的人
能够赚大钱的信号，一开始是从国外传进来的。
去年10月，日本朝日化学微电子的AKM晶圆工厂发生火灾。这本来只是一次普通的火灾事件，工厂主要为汽车厂商提供高端车载音箱设备。但接下来几个月发生的事情，让这次火灾成了全球缺芯的导火索。
11月，意法半导体在法国的三座晶圆厂发生工人罢工事件；1月，汽车芯片大厂瑞萨、恩智浦、意法半导体纷纷发布涨价函；紧接着，大众集团宣布，因缺芯部分产线短暂停产。
消息传到国内，嗅觉敏锐的经销商闻风而动——囤货开始了。
深途接触的多位业内人士表示，从今年初开始，有越来越多的玩家加入炒卖芯片的队伍，他们惯用的手法是：先综合各类讯息预判接下来芯片的价格走势，然后选定一两款就开始囤货，等到价格涨到高位，再出货套现。
这个游戏的“魅力”在于，需求在短期内非常强劲，且不断增长，但供给是非常稳定的——芯片厂的投产建设至少要好几年，扩产周期也很长，短期内不会有太大变化。这意味着，谁能掌控货源，谁就有议价权。
另外，单颗汽车芯片的价格不高，有些只卖几美分，这意味着价格上涨空间非常大。据刘军所知，正常售价十几块钱的汽车芯片，在今年被炒到大几千元以上，涨幅超过00倍的案例很多。
今年以来，各大芯片原厂陆续多次上调售价，导致汽车芯片的价格一路走高，另外，经销商的囤积炒卖加速了价格上涨。
经销商加大囤货力度的现象，体现在了意法半导体的财报数据中。数据显示，经销商对意法半导体的营收贡献比例，从00年底的6%，上升至01年6月底的36%。
囤货跟供需关系密切相关。芯片市场的行情，受消息影响非常大，只要出现芯片厂停工、汽车厂缺芯停产、疫情再次爆发的消息，芯片价格就会快速上涨。跟炒股一样，这是一个非常情绪化的市场。
而01年芯片行业接二连三的黑天鹅事件，在不停加剧芯片短缺，也在助长炒作情绪，让囤货惜售愈演愈烈。
一位芯片经销商人士对深途透露，今年三四月份以来，来询价的人明显多了起来，而且不同时期的市场热度都不一样，“哪款芯片短缺严重，过来询价的人就会增多，但是可能过段时间产能跟上，这款芯片就会被冷落，市场开始炒其他的货。”
囤货和炒作的热点，取决于汽车厂的缺货情况。刘军在采购中发现，平时缺货缺的最严重的货，没有规律可循，不太可预测，任何一款芯片只要生产场地出了问题，它就会缺。“价格涨幅的话，基本上10倍起步，上不封顶。”
上述经销商人士说，如果特定时段询价的人明显变多，他就会放慢出货节奏，“维持住这个价格，慢慢涨价，一点点卖，价格越高越划算。”
另外，如果某款芯片的交货周期开始拉长，那就有涨价炒作的空间。
ThirdBridge高临咨询IME产业负责人表示，在年到00年年初，车载MCU的正常交期差不多在0-6周左右，现在基本上要在5周以上，最长的可能会达到78周。“现在供应商方面大部分表示是没有库存的，生产出来后就直接拉走，几乎没有任何增加的库存。”
每次有这种消息被线人传出来，经销商们就开始有针对性地囤货。这是一个信息不对称的市场。奇货可居，形容的就是这种情形。
芯片超人创始人花姐感触最深的一点，是大家的胆量和胃口今年明显变大了。她对深途说：“市面上一些稀缺的流通货被人炒上天了，大家发现价格报10倍、0倍、30倍都有人肯买单，因为汽车的附加值毕竟高，几十万的车，芯片多个三五百块都不是什么事儿。大家一点点去试探上限，胆子越来越大，到后来就变成人有多大胆，地有多大产。”
以今年黑市热炒的博世ESP芯片为例，这款芯片的正常供货价不超过0元/只，受马来西亚疫情影响，7月价格涨到00多元，8月初涨到1元，9月涨到0元，价格翻了00多倍。10月下旬，深途在汽车芯片的现货市场询价，有经销商要价3元不含税，期货1元，等明年。
交易方式一般是面交，一手交钱一手交货，而交易的地点大多会选在深圳或广州。深圳华强北是全世界电子元器件的一个集散地，这里聚集了全中国大部分芯片代理商和经销商，以及抱着财富自由梦而来的掘金者。
一夜暴富的故事在市场上流传。
深圳一家芯片设计公司的员工对深途说，芯片缺货、供应链囤货影响很大，今年靠卖芯片赚了上千万的大有人在。“倍是什么的概念，1万可以变成万，随随便便一箱货都有十几万，你可以算算。”
高收益也对应着高风险。今年9月，国家市场监管总局对三家汽车芯片经销企业开出50万元的罚单，理由是他们哄抬炒作汽车芯片价格，加剧了供需失衡。
“最赚钱的方式，都写在刑法里”本是一句调侃，不过，在超高回报的诱惑下，总会有人选择铤而走险。
被逼急的汽车厂商，亲自下场抢货
汽车芯片的买家，今年一直不缺。
汽车电子产业链由三大部分组成：上游的汽车电子元器件厂（Tier二级供应商），中游的汽车电子生产和制造商（Tier1一级供应商，如博世和大陆），下游的整车厂（如特斯拉和大众汽车）。
通常情况下，整车厂的采购对象是博世这样的Tier1，Tier1再向芯片厂、晶圆厂等上游进行采购，车企不会直接采购芯片。Tier1与芯片厂商之间，签订的是长期合同，芯片厂收到订单后才会生产，生产周期一般都在1周以上。Tier1购买的相当于是期货，价格很少会波动。
但是在全球芯片紧缺的背景下，这一规则被打破了。
刘军告诉深途，今年，他不得不代表公司去现货市场采购汽车芯片，这在过去根本不属于他的职责范围。他先帮博世找货，找到货源之后，再让博世去下单。因为整车厂即便绕过博世找到了芯片，也还是得回到博世这里做系统集成，无法直接装机。
这本来是博世这类Tier1供应商的分内之事。但站在博世的立场，要不要去想办法搜寻芯片，有限的芯片库存供应给谁，则是个屁股决定脑袋的事情。“芯片缺不缺，他们（博世）并不是很关心，有芯片就交货，没有芯片就不交货，他们才不关心汽车厂是不是会停产。”
整车厂过去并没有直接采购芯片的经验，如何找到高质量的渠道是个问题。这让刘军很痛苦，“大家都在痛苦的适应当中”。
一开始还是四处通过熟人朋友打听，找有熟人背书的靠谱渠道，然后就会去找一些陌生渠道，慢慢去黑市上高价买。刘军从今年年初一直买到了七八月份。“总体来说，正常渠道的供应量能基本维持在百分之六七十的水平，剩下的40%或者30%你就需要去高价买。”
这样的买家不在少数。业内人士告诉深途，今年大大小小的车厂，很多都去现货市场扫过货，只不过每批货的成交价不同。
要搞清楚这些货是从哪里来的，难度很大。本来每颗芯片出厂后，每盘料上面是带有原厂核验码的，类似