在尚未兑现愿景之前，丰田必须要承受舆论压力。这也是全球第一大车企、最赚钱的车企所必须承受的“重量”。
作者丨齐策
作者丨田草
出品丨汽车人传媒
在5月份，丰田几乎同时收到了极致的赞誉和严厉的警告。
5月11日，丰田发布了财年（.4.1-.3.31）财报。在黑天鹅集中爆发的一年里，丰田（包含日野和大发）收获了历史上最大规模的营收——31.37万亿日元（约合人民币1.6万亿元），同比增长16%；最高的净利润2.85万亿日元（约合人民币.7亿元），同比增长27%。
这两个数据，也让丰田荣膺“全球最赚钱车企”的称号。
“丰田式”的沟通
在财年，丰田和其它跨国车企一样，经受了全球性芯片短缺和原材料价格大涨，对丰田供应链的冲击，超过了年的阪神地震和年的福岛核事故。后两者的影响主要局限于日本本土内（部分供应损失外溢到中国和泰国）。
5月底，丰田宣布，因芯片短缺，将在6月份削减全球产能10万辆。虽然只占丰田年产能的1%，但后续很可能继续减产，表明丰田已经意识到“缺芯”长期化的趋势不会改变。
而财年丰田品牌销量万辆，如果加上雷克萨斯，则销量为万辆，增长4.7%。如果再加上日野和大发，合并销量达到万辆。
财年的销量没有超过财年（丰田品牌.5万辆），但利润创了新高，说明丰田盈利能力在增强。
在原材料大涨，采购费用大幅上升（包含时间成本）的情况下，能获得如此之高的利润，丰田运营的稳健性可见一斑。
丰田认为，管理架构改革，即建立“区域CEO制”，与供应商沟通变得顺畅。这有点让人摸不到头脑，“沟通”和采购有什么关系？
这恐怕是一种委婉的外交辞令。在供应短缺的情况下，丰田倾向于用长期保供订单锁定供应。采购方承诺财季订单规模，而供应方则承诺准时交付。丰田的预付款总是来得很及时，而账期则得到坚守。
这样的财务和商务的双重自律，是对丰田“信誉卓著大客户”标签的再度认证。言语是苍白的，经济规律则是驱动供应链的铁律。这才是“丰田式沟通”的内容。
不过，丰田的财年，只赶上了原材料上涨的起势阶段。今年4月份，燃料、有色金属和橡胶制品、芯片又掀起一波涨幅（和俄乌战争、全球货币洪水、日元贬值均有关系）。
丰田预计，在接下来的财年，原材料支出还要新增1.45万亿日元（约合人民币亿元）。这样一来，哪怕原材料需求不变，这部分成本的上涨也无法弥平。
因此，丰田预计财年的纯利润为2.26万亿日元（约合人民币.7亿元），同比下滑20.7%。
丰田将继续执行谨慎的运营策略。老实说，赚钱赚到这个份儿上，还没有大搞扩张投资的举措，这很“丰田”。换做任何一家企业，多半要大肆收购竞争对手、创业企业，以及大举投资新技术研发行动。
来自智库的警告
事实上，丰田慢条斯理的新技术研发和部署节奏，让很多人看不懂，觉得它在面向未来时太过于保守。
同样是5月份，“气候组织”（总部位于英国的NGO）写了一份报告，向日本汽车企业喊话，要求它们加快电动车生产，否则其GDP将下降14%。而日本汽车工业占据本国GDP的18.8%。
也就是说，不紧跟世界电动化潮流，日本就将基本丧失自己的汽车工业。丰田财年的销售、利润，都占据整个日本汽车企业的一半以上，所以这番话，也是说给丰田听的。
这种说法，即便放在年，听起来也有点耸人听闻。其实，丰田比这份报告更早认识到，电动化是一种远期的、不容置疑的挑战。丰田站到传统燃油动力企业的巅峰位置，其电气化（主要是混动）和氢动力也都占据技术的前沿地带。
不过，混动被消费市场、监管层和学术界普遍看做完全电动化的“过渡方案”。至于氢产业，与其说丰田押错了宝，不如说超级大国不打算被日本牵着鼻子走。
多年来，丰田选择在氢动力上持续投资，是因为氢动力技术门槛高，丰田更容易构筑排它性的专利墙。而大陆国家（中美欧），都需要寻找脱碳潜力大、产品规模易扩张、规模成本尽量低廉的方案。显然，电比氢更适合这一战略目标。
一家名为“InfluenceMap”的气候智库，给出了与“气候组织”类似的研究结论。它们称，日本汽车制造商丰田汽车、日产汽车和本田汽车在零排放汽车转型方面的准备最不充分。
到年，电动车在全球产量的占比，丰田14%、本田18%、日产22%，而韩国现代汽车届时的占比为27%，福特汽车和大众汽车分别为36%和43%……该智库甚至严厉批评丰田，“参与气候政策消极”。
欧美学术界和舆论界，似乎大都对丰田未来的电动汽车生产预期很低。
丰田有激进一面
在本次财报说明会上，丰田为自己做了辩解，称电气化渗透率将达到31%。
不过，在该智库看来，丰田依旧大力推动内燃机驱动的混动车，与全球汽车业大规模脱碳的愿景不符。
而智库认为的丰田纯电预期产量，丰田并没有认同。这与丰田在年底公布的电动化战略不符。
丰田章男当时曾宣布，年前投资4万亿日元（约合亿人民币）开发电动汽车；在年，丰田纯电销量将为万辆。如果丰田的规模届时仍为千万辆级，那么纯电占比将为35%。而中国市场的纯电产品占比，将超过丰田全球平均占比。
显然，外界的估算与丰田的决心，存在巨大落差。但在未来八年中，可以愈来愈准确地评估丰田电动化战略的执行力。
丰田同时称，年雷克萨斯品牌将在中美欧%电动化，年实现全球%电动化。至少雷克萨斯品牌将先于丰田品牌，成为全面电动化的品牌。
这里面隐含了两个判断：其一，丰田认为中期范围内。电动车综合持有成本仍将高于燃油车，因此高端品牌更有能力覆盖增加的成本；其二，丰田有信心重演历史，后发先至，成为新能源市场的重要一极。
丰田已经将年的“电气化”战略，悄悄修改为“电动化”战略，与全球主要市场的选择趋同。从长远角度，不再考虑差异化竞争。
为了这个目标，丰田“跳跃性”地押宝固态电池。对于一个体量这么大的企业，押注单一技术，其实已经很激进了。
去年8月，搭载全固态电池的丰田电动车已取得了测试牌照。年前，丰田的全固态电池将实现小规模量产，并首先搭载在混动车型上；到年前，丰田的全固态电池要实现持续的、稳定量的生产。
值得一提的是，丰田是第二个给“全固态电池”量产设定时间表的车企。第一个这么做的是日产。
不过，据称日产已经从年投产的目标上退缩。如果是这样，丰田就成了唯一一家坚持年小规模量产的企业。丰田的目标，是将固态电池每千瓦时成本降到65美元以下。
更长寿命、更低成本、更快速地充电……凭借这些能力，才有望改善体验，从综合持有成本角度压倒燃油车。丰田一开始做的，就是长期规划。
在尚未兑现愿景之前，丰田必须要承受舆论压力。这也是全球第一大车企、最赚钱的车企所必须承受的“重量”。
广丰一丰共舞
与此相比，TNGA平台对研发和生产端的升级牵引作用，一直被外界忽略了。
外界一直将TNGA视为车型平台，最多再加上一些生产管理。实际上，TNGA革新了研发方式，革新了生产体系，意在打破传统企业模块化生产模式，实现生产方式的进化。
因此，我们看到TNGA车型在年之后潮水般涌向市场。
年，广汽丰田TNGA车型的销量达到66.5万辆，占全年总销量的79%。从全新汉兰达到赛那，去年发布的产品颇有出一款火一款的味道，“TNGA造好车”已成为市场共识。
这两年，凯美瑞、汉兰达、赛那构成的“三旗舰矩阵”，成为广丰销售王牌。
今年一季度，在广汽丰田24万辆的季度销量中，凯美瑞6.9万辆、汉兰达2.5万辆、赛那1.57万辆，三款高端旗舰车型就占据了销量的44.6%，已超额完成了既定的40%目标。4月份，三旗舰产品销量达到13.68万辆，占比43.4%。
而且，一季度威飒高端配置突破30万元，在销量占比中达到47%。这是丰田中型SUV首次站到30万元以上。
丰田在华拿手的双擎战略也奏响了强音。年，广丰双擎混动车型销量超过18万辆，增长98%，占据全年销量的22%。今年1-4月，混动销量占比达到21.6%，在合资企业中名列第一。
左手TNGA、右手双擎混动，丰田在华运营渐入佳境。
而丰田在华的另一个合资企业一汽丰田，也拥有值得夸耀的业绩。年，一丰新车销量86万辆，同比大涨%，其中“擎”家族销量20.1万辆。按照比例略低于广丰，但在合资企业中仍居于第二位。
其中，一丰的亮点是SUV产品，销量多达28.3万辆。荣放更是走量的中坚力量，全年销量超过20万辆。卡罗拉33万辆、亚洲龙12.3万辆，均继续强势表现。特别是卡罗拉，12月份单月销量居然突破4万辆。唯年4月上市的亚洲狮相对差强人意，9个月销量累计3.3万辆。
在今年1-4月，一汽旗下的合资品牌，丰田已经超过奥迪上升到第二位，仅次于根基深厚的一汽-大众。同时，在4月份哀鸿遍野的市场局面下，一汽丰田销量跻身前十。
丰田的首款e-TNGA纯电产品bZ4X（中型SUV）在4月底开启预售。南北丰田还是一样的招法，依靠最擅长的、产品号召力最强的中型SUV打开局面。
到年前，丰田在全球推出15款纯电车型，bZ系列将推出7款，其中5款将导入中国市场。
中国的电动市场不容有失，丰田的态度还是坚定的。
这是否意味着丰田电动化战略追上电动化潮流？虽然舆论很急迫，但丰田本身并没有太执着。
尽管e-TNGA产品力延续了强大的TNGA体系能力，但丰田仍然强调要“稳健”。这意味着年之前，相比激进的竞争对手，丰田仍然会不紧不慢。
从产品序列规模的角度，与丰田旗鼓相当的只有大众汽车，而后者的allin战略似乎正在奏效。
但丰田仍然坚持蓄能到的节奏，在这个过程中期待固态电池渐次到位（准确地说，标准是电动车产品力取得优势），然后一波产品洪流，压倒对手多年的积累。
无人怀疑丰田产品多线研发、生产和供应链组织的实力，如今只差一个让丰田“开大”的理由。还有哪一家电动车企业，比规模最大、现金流最多、净利润最高的对手，拥有更多的“控节奏”筹码呢？
电动也好，脱碳也罢，这是为期数十年的长跑项目，也是世纪工程，不争一时，谋之后“势”。丰田的淡定，引来的如果是对手的轻视，这对丰田来说也不是坏事。本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。