用心耕耘中国车市的日系品牌在全球车市普遍萧条的年获得了难能可贵的喘息机会。
文/《汽车人》麦可
年全球市场遇冷，中国车市却风景独好，其中，日系车品牌表现抢眼。
受到新冠疫情的影响，全球车市在年呈现出大面积的萎缩。其中传统汽车消费市场欧洲、美国和日本所受冲击最为严重，年汽车销量纷纷迈入低位，其中欧洲市场更是砸穿地板，创造了历史最大年度负增长记录。
近期，丰田集团发布了年全球销量数据，.84万辆的成绩毫无悬念地超越了大众集团（.54万辆），时隔4年重夺全球销冠。相比大众集团15.2%的年度销量下降，丰田年销量同比下降11.3%，保持了相对的稳定。
在全球市场急速冷却的年，以丰田为首的日系车企也不同程度受到影响，虽然年度数据尚未全部出炉，但根据目前已有资料分析，多数企业业务萎缩已成定局。但从业内横向比较层面来看，日系车整体在年表现依然优于其他系别，这与其在中国市场的销售表现强势回暖关系重大。
欧美日市场严重疲软
年，欧盟乘用车市场规模对比年遭遇了23.7%的大幅萎缩，以万辆收官，创造了历史最大负增长记录。欧盟27个成员国市场萎缩幅度均达到两位数。
其中，降幅最高的西班牙市场几乎缩水了三分之一（-32.3％），传统汽车工业强国意大利和法国也交出了-27.9%和-25.5%的惨淡成绩，即使降幅较小的德国市场也几乎被“砍掉”了五分之一（-19.1％）；而受到脱欧风波和疫情双重影响的英国也可以用“惨烈”形容：根据英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）发布的数据，英国年汽车销量降至万辆，同比下滑近29％，这也是自年以来的最大降幅。
从品牌销量角度分析，欧洲汽车市场的巨大下挫主要来自海外品牌的疲软和个别欧洲品牌的阵痛，这也代表了疫情持续期间全球汽车市场的普遍状况。
欧洲本土品牌方面，大众集团和PSA集团在年下半年都迎来了销量反弹，12月都实现了正增长，只有雷诺集团依然处于调整阵痛期，还没有从之前的内部震荡中完成复苏。
以福特为代表的美系品牌在欧洲遭遇重挫，福特集团年欧洲市场上牌量锐减31%，仅有菲亚特克莱斯勒在年底迎来了7.5%的销量反弹。
反观日系品牌，丰田在欧洲市场表现一枝独秀，年12月创造了23%的增长数据；日产品牌虽然受到雷诺-日产-三菱联盟整体表现不佳的影响，12月销量下降了9.9%，但依然低于雷诺集团16%的降幅。
欧洲汽车市场虽然在年底止住了加速下滑的势头，但依然难以在短期内恢复往日的繁荣。日系车在欧洲市场占比相对较小，但与欧洲本土品牌相比，其降幅也是最小的，其中丰田集团年销量降幅“仅有”13%，是欧洲车市销量前十中最小的，远低于PSA（-30.3%）、雷诺（-25.7%）、戴姆勒（-23.8%）、大众（-21.7%）和宝马（-19.2%）。在欧洲大本营表现不佳，也是大众年销量输给丰田的原因之一。
把目光转向美国市场，虽然特斯拉在新能源车领域表现抢眼，年累计销量达到26万辆、增幅达到20.3%，但难以填平疫情带来的经济降速和消费萎缩带来的巨坑。年，美国汽车市场容量最终定格在万辆，同比下降15%，这也是年以来的最低销量记录。结束了连续5年破万辆级的容量时代，美国汽车市场各品牌销量几乎全部迎来了下行，仅特斯拉、沃尔沃、阿尔法·罗密欧和来自日本的马自达实现了销量增长。
与欧洲市场不同，日系车企在美投入相对较大，取得的成果也远非欧洲市场可比，美国市场对于日系车企的重要性不言而喻。在年美国汽车市场缩水的背景下，大部分日系车企也遭遇了年度销售滑铁卢：丰田在美累计售出万辆，同比下跌11.3％；日产在美销量辆，同比下跌33％，创造历史最大跌幅；本田在美全年销量同比下滑16.3％；斯巴鲁在美全年销量罕见地下降了13％；而三菱在美销量跌幅超过30％。虽然整体销量下滑，但横向对比友商，丰田在美国市场的市占率反而迎来了上升，并且在个别细分市场领跑排行榜。
再看日本本土市场，日本汽车工业协会数据显示，年日本汽车销量约为.86万辆，同比下降11.5％，市场规模处于近20年以来的最低水平，连续三年销量超过万辆的记录宣告作古。日本汽车市场基本由本土品牌统治，丰田、铃木、本田、大发、日产分列年销量前五，在年也几乎全部迎来近两位数的下滑，仅有丰田保持了个位数的降幅（-6%）。
日系车在欧美海外市场和本土市场萎缩的大环境下难以独善其身，虽然保持了一定的韧性，但负增长的大势依然无法扭转。而这一点，在已经成长为全球第一大汽车消费市场的中国却有另一番演绎。
中国车市，风景独好
受疫情影响，中国汽车市场在年前期遭遇了前所未有的困难，但是经过政府有序调控和严格的防疫应对，在华车企复工复产行动迅猛，经济活力也在第一时间得到了重新激活。据中汽协统计：年中国生产汽车.5万辆，同比下降2.0％；销售汽车.1万辆，同比下降1.9％，与年相比，降幅分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点。从市场走势看，经历年以来的连续三年下降，年汽车市场已经出现明显的反弹。
分系别市占率方面，德日争霸的状况依然延续，但德系车的份额开始出现下降，日系加紧追赶步伐。年12月，日系品牌以23.5%的市场份额再度超越德系品牌。而年1-12月，日系品牌销量同比增长2.4%，市占率为24.1%；德系品牌销量同比下滑4.6%，市占率为25.5%。
具体来看，年12月，东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田和广汽丰田5家合资车企实现了销量同比增长。其中，本田两家合资公司销量同比增幅均超过45%。而从整个年来看，本田、丰田、日产依旧稳坐日系品牌在华销量排名前三位，三大品牌在华销量均超百万辆。本田一改在欧美市场的颓势，在华终端累计销量为辆，同比增长4.7%，创下了年度销量历史纪录。凭借广汽本田和东风本田的优异表现，本田品牌再次超越丰田品牌拿下日系在华销量第一宝座——中国也是本田唯一击败丰田（不包括雷克萨斯）的核心汽车市场。
从宏观角度上看，日系车年在华表现强势与中国行之有效的抗疫措施有直接的关系。国家疫情控制效果显著，市场运转快速恢复，消费需求得到释放，让中国车市以最高的效率迎来反弹。而疫情对汽车潜在消费心理也起到了潜移默化的影响。
中国车市从年开始呈现越来越显著的“马太效应”，头部企业稳步走强，而日系车在华质量稳定、保值率高的特点在后疫情时代迎来了消费者的青睐。本田和丰田的双车战略也在悄然改变着热门细分市场“轩逸大战朗逸”、“奇骏PK途观”的现有格局，在B级车市场，雅阁和凯美瑞也终于在年如愿将帕萨特和迈腾拉下了神坛。
除了明确将“中国第一”写入企业战略的现代起亚集团以外，以“两田”为首的日系车企也逐年增加对中国市场的资金和技术投入。年，本田不遗余力地在华推广其第三代i-MMD混动技术，并且首次将1.5L混动系统引入中国市场；丰田也在大力对华输出以TNGA架构打造的新产品，并且在新能源领域先行一步；日产方面虽然受到集团管理层震荡和扩张过速带来的余震影响，但也保持着一定的产品、技术布局节奏，倒是同为雷诺-日产-三菱联盟的三菱品牌急需新产品的刺激。
受益于消费市场的快速激活，中国车市在年显现出了强势复苏的征兆，也盘活了在华本就具有一定基盘的日系车企。用心耕耘中国车市的日系品牌在全球车市以“萧条”为主题的年获得了难能可贵的喘息机会。
，困难与机会
年一整年，全球车市都受到了新冠疫情的持续影响，虽然个别市场（比如中国）因抗疫措施得力，产销节奏获得了相对较高效的恢复，但依然难以完全摆脱疫情掣肘。开年，疫情在全球范围内又迎来一波反复，多个国家再次进入高度戒备，可见疫情影响在一段时间内将会成为常态，对于车市也会产生长期影响。
虽然客观环境复杂，但对于车企来说遭遇的困难都是相同的，如何处置和应对也将体现管理层的智慧。日系车企抓住在华难得的增长机会，继续加大投入力度似乎已经板上钉钉。在中国市场上，年对于日系三强来讲都是产品大年。
丰田方面，长期热销的汉兰达即将迎来换代，全新A+级车也将正式上市。一汽丰田和广汽丰田将分别投放两款新车的姊妹车款，继续奉行双车战略。
本田也是一样，年广汽本田和东风本田将相继上市CR-VPHEV和皓影PHEV，这是本田首次在华推出国产插混车型，同时雅阁和INSPIRE也将推出中期改款产品。另外，本田双车战略在年也将迎来进一步完善，广汽本田版思域或将于4月亮相上海车展，这也是继东风本田推出飞度姊妹车来福之后，本田再一次将两个合资公司产品阵营补全的动作之一。
再来看日产，大火车型奇骏海外换代已经完成，年将在东风日产产品阵营中出现，同时对其国产版动力系统的匹配也引起了业内普遍