高光的比亚迪
比亚迪在年全年销量达到.44万辆，同比增长62.3%，在中国汽车市场车企销量、品牌销量、全球新能源车市场销量以及中国大汽车企业四个方面均获得“第一”。
这是自年德国大众进入中国汽车市场以来，首次由国产品牌夺得中国汽车市场销量冠军。此外，比亚迪的销量也超越了特斯拉，成为全球新能源车市场销量冠军。比亚迪海外战略也初见成效，年全年出口68个国家和地区，海外销量超24万辆，同比增长%。
而据中国汽车工业协会数据显示：年汽车销量.4万辆，同比12%，产销量连续15年稳居全球第一。其中，新能源汽车销量.5万辆，同比增长37.9%，市场占有率（也就是渗透率）达到31.6%。
也就是说，比亚迪去年62.3%销量的增长几近两倍于中国新能源汽车（31.6%）的增长，无疑成为了绝对的行业冠军。
然而纵观全球车企，丰田汽车的体量依然稳居第一。
年丰田汽车销量为万辆，在高位基础上仍实现了同比7.2%的增长。而且去年其全球产量为.8万辆，同比增长8.6%。不含子公司大发汽车和日野汽车的销量，丰田汽车（含雷克萨斯）年全球销量则为万辆，同比增长7.7%；全球产量则为万辆，同比增长11.1%。
从财报数据来看，比亚迪与丰田之间的差距仍然很大。
据快科技2月7日消息，日前丰田宣布，预计财年（截至年3月）的合并净利润（国际会计准则）将同比增加84%，达到4.5万亿日元（约合亿元人民币）。
1月29日晚间，比亚迪发布年业绩预告显示，期内公司预计实现净利润亿元-亿元，比上年同期上升74.46%-86.49%。
不仅如此，丰田还在很多领域都做到了全球性的原创新，比如对混合动力、氢能源的研究，丰田一直在坚守走绿色环保新能源汽车之路，可谓是行业革命性引领者。
而比亚迪尽管在新能源领域异军突起，但在盈利性、规模性与原创新方面，与世界第一还相距甚远。
比亚迪降价的两大利好
龙年春节尚未过完，比亚迪就打响新年价格战第一枪，秦PLUS和驱逐舰05荣耀版，价格下探到7.98万元起。这无疑将搅起一场行业风暴。
笔者认为，比亚迪这次降价，起码有两点值得点赞：
1、比亚迪可以走上高性价比的持续高速发展之路。
从整个中国新能源汽车的行业周期来看，它处于“快速增长”到“增长”的区间，也就是年增长速度仍可维持在20-30%之间，这个期间行业的格局尚未完全形成。
所以这个阶段欲成长为赛道冠军的企业，只有保持持续2倍于行业以上的增长速度，才可能抢得更多市场份额和规模。而规模和成长速度的获得，更离不开价格的杠杆作用。
看年整个中国车市，销量Top2的恰是两款7万元左右的燃油车，所以比亚迪选择秦PLUS这款新车扛把子，目标就是冲击更大的销量和增长速度。
从过去的表现看，车型降价往往会给比亚迪带来销量大增。年11月，为了年底冲量，比亚迪开启了一轮限时降价。秦PLUSDM-i降价1万元至8.98万元起，宋ProDM-i、汉DM、唐DM等主销车型优惠幅度也有元到元不等。结果，比亚迪年四季度直接比三季度多卖了12万辆，最终实现了年万辆的目标。
而价格的大幅降低更需要规模的支撑，只要达到一个足够的规模，成本才会大幅下降，并还可能实现更好的利润。
下面就来看降价下比亚迪的成本和利润。
从年开始，比亚迪价格战从年初达到年尾，但盈利能力不降反升，年前三季度较22年同期，比亚迪毛利率提高了3.9个百分点。
毛利率不降反升就是因为比亚迪“以价换量”，量扩大降低了车成本。年三季度，比亚迪单车价格环比下滑0.3万元，但单车成本反而节省了0.9万元，这里面的核心原因就是汽车三季度销量82.4万辆，同比暴涨%，销量提升带来了汽车制造以及摊销折旧的进一步稀释。
成本下降的速度大于价格下降的速度也使比亚迪单车赚了更多的钱，三季度卖一辆车比亚迪毛赚3.9万元，比上季度多了0.5万元。越降价赚钱越多也给了比亚迪降价不减配的底气，并使其仍有进一步的降价空间。
于是，比亚迪在量、价与利润之间取得了良性循环。也就是说，比亚迪自此拥有了成本领先的竞争优势能力。
2、比亚迪将会带动造车新势力回归新能源汽车平权路线。
新能源汽车作为燃油车的替代产品，无论赋予它什么智能、自动化和互联网化的内容，其本质还是个代步工具，所以其属性应该回归大众消费。而不是像今天这样一味动辄高端、车价好几十万的发展，其必然会带来消费人群少，进而规模低，自然就没有成本优势。
作为汽车行业，除了少数细分车型的定位，绝大多数应该走成本极致、从而营造价格优势的路线。所以比亚迪作为当下的中国冠军，挥起降价的旗帜，必然会有辐射和引领效应，让造车回归车的属性，而不是眼花缭乱的概念。
一味增高车价必将带来的影响是，并不能让科技的进步福音到更多的用户和使用者。因此，比亚迪的此番降价将会带动造车新势力回归新能源汽车平权路线。
比亚迪降价的炸裂者
然而事物总有其两面性，比亚迪的降价，总有受伤者和不完美之处：
首先，特斯拉和造车新势力们将会受伤很深。对走高价路线的造车新势力们，会在价格和成本面前显示出大规模发展的劣势。而特斯拉会在新车型竞争力、以及大规模产能方面更显被动，所以其押宝墨西哥超级工厂的原动力会更强。一旦其千万辆级规模的工厂启动，那将又是一个新的竞争江湖。
其次，比亚迪尽管做了从10到N形成绝对规模复制，显示出了中国企业的持续优势，但毕竟还在走模仿式创新的路线。
对企业创新发展来说，最难的是从0到1做原创新，其次是从1到10做产业验证，再往下走才是完全规模化，即从10到N，形成绝对规模复制。而对绝大多数企业来说，更多是在做最后一步。
在新能源汽车领域，新技术催生新能源汽车的如何定型和未来走势还远未成形。氢能源、电池等多种技术路线，都有可能完全改变新能源汽车的形态和制造。
所以，对比亚迪来说更需要思考：接下来的路要如何走，才能摆脱靠模仿式创新做出产业规模的非长久之路，继而走向世界冠军并引领行业呢？
最后，大国崛起，期望新能源汽车实现弯道超车，但仅靠产业规模就试图占领世界，恐怕还不够，毕竟剑拔弩张的大国博弈，谁又能眼睁睁看着原创新的地位被淹没？所以，汽车大国绝不会坐以待毙，贸易保护、区域壁垒必然会被建立。
由此可见，留给比亚迪的命题实则更为艰巨：
除了思考自我对行业的革命性贡献从0到1的原创新如何做之外，还要深思其走向世界谋取更大规模的感召力和动力又将在哪里？